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 | Assunto: HISTÓRIA DA FÓRMULA 1 – PARTE 12  Dom Nov 29 2015, 19:07 | |
| HISTÓRIA DA FÓRMULA 1 – PARTE 12  RECENTES RESTRIÇÕES DE DESEMPENHO DA FIA Em um esforço para reduzir a velocidade e aumentar a segurança do motorista, a FIA introduziu continuamente novas regras para os construtores da F1 desde a década de 1980.Estas regras incluem a proibição de ideias como o "carro asa" (efeito de solo) em 1983; o turbocompressor em 1989 (estes foram reintroduzidos em 2014); suspensão ativa e ABS em1994; pneus slick (estes foram reintroduzidos em 2009); menor frente e asas traseiras e uma redução da capacidade do motor de 3,5 a 3,0 litros em 1995; reduzir a largura dos veículos a partir de mais de 2 metros a cerca de 1,8 metros em 1998; novamente uma redução da capacidade do motor de 3,0 a 2,4 litros em 2006; controle de tração em 1994, e novamente em2008 ao lado de controlo de lançamento e de travagem do motor depois de ajudas eletrônicas foram reintroduzidos em 2001. No entanto, apesar dessas mudanças, construtores continuaram a extrair ganhos de desempenho, aumentando a potência e eficiência aerodinâmica. Como resultado, a velocidade pole em muitos circuitos em condições climáticas comparáveis caíram entre 1,5 e 3 segundos em 2004 mais vezes do ano anterior. As restrições aerodinâmicas introduzidas em 2005 foram feitos para reduzir a downforce por cerca de 30%, no entanto a maioria das equipes foram capazes de reduzir esse sucesso a uma mera 5 a 10% de perda de downforce. Em 2006, a potência do motor foi reduzido 950-750 cv (710-560 kW), deslocando das V10s 3.0L, utilizados para mais de uma década, a 2.4L V8. Alguns destes novos motores eram capazes de atingir 20.000 rpm durante 2006, embora para o 2007 desenvolvimento de motores na temporada foi congelado e a FIA limitado todos os motores a 19.000 RPM para aumentar a confiabilidade e controle de velocidades do motor aumentar.Em 2008, a FIA reforçou as suas medidas de corte de custos, afirmando que caixas de velocidades são para durar 4 grandes fins-de-semana prix, além da regra do motor 2 fim-de-semana de corrida. Além disso, todas as equipes eram obrigados a usar uma ECU padronizada fornecida pelo MES (McLaren Electronic Systems) feita em conjunto com a Microsoft. Esses ECU têm colocado restrições sobre o uso de ajudas de motorista eletrônicos, tais como controle de tração, controle de lançamento e de travagem do motor. A ênfase estar na redução de custos, bem como colocar o foco de volta para as aptidões do condutor, por oposição aos chamados "aparelhos eletrônicos 'principalmente controlam os carros.As alterações foram feitas para a temporada de 2009 para aumentar a dependência de aderência mecânica e criar oportunidades de ultrapassagem - resultando no retorno para pneus slick, uma ala mais largo e mais baixo frente com uma seção padronizado centro, uma ala mais estreito e mais alto traseiro e difusor sendo movido para trás e fez mais alto ainda menos eficiente na produção de downforce. Aderência aerodinâmica geral foi drasticamente reduzida com a proibição de apêndices complexos, tais como winglets, bargeboards e outros dispositivos aerodinâmicos utilizados anteriormente para melhor fluxo de ar direto sobre e sob os carros. A velocidade máxima do motor foi reduzido a 18.000 RPM para aumentar a confiabilidade mais e conformar com a exigência vida útil do motor.Devido ao aumento das pressões ambientais de grupos de pressão e similares, muitos têm posto em causa a pertinência da Fórmula 1 como uma força inovadora no sentido de futuros avanços tecnológicos (especialmente aqueles preocupados com carros eficientes). A FIA foi convidada a considerar como ele pode persuadir o desporto para se mover por um caminho mais ambientalmente amigável. Portanto, para além das alterações acima descritas para a temporada de 2009, as equipes foram convidados a construir um dispositivo KERS, que abrange certos tipos de sistemas de travagem regenerativa para serem montados em carros a tempo para a temporada de 2009. O sistema destina-se a reduzir a quantidade de energia cinética convertida em calor desperdiçado no travagem, convertendo-a em vez de uma forma útil (tais como a energia elétrica em energia ou um volante) para ser posteriormente alimentado de volta através do motor para criar um impulso de energia. No entanto ao contrário dos sistemas de carro de estrada que armazenam e liberam energia automaticamente, a energia é liberada apenas quando o motorista pressiona um botão e é útil para até 6,5 segundos, dando um 80 hp adicional (60 kW) e 400kJ. Ele efetivamente imita o 'empurrão para passar' botão de IndyCar e A1GP série. KERS não foi visto no campeonato 2010 - enquanto ele não estava tecnicamente banido, a FOTA acordo coletivo não usá-lo. É no entanto fez um retorno para a temporada de 2011, com todas as equipes, exceto HRT, Virgin e Lotus que utilizam o dispositivo. Os regulamentos para a temporada de 2014 vai limitar o fluxo máximo de massa de combustível do motor a 100 kg / h, o que reduz a potência máxima de saída dos atuais 550 kW a cerca de 450 kW. As regras também vai dobrar o limite de potência do motor elétrico para 120 kW tanto para aceleração e recuperação de energia e aumentar a quantidade máxima de energia do KERS é permitido o uso de 4 MJ por volta, com cobrança limitado a 2 MJ por volta. Uma unidade adicional de motor-gerador elétrico pode ser ligado ao turbocompressor. | |
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